《大庆市城市轨道交通近期建设规划——沿线用地控制规划(草案)》批前公示

日期: 2019-03-08 17:03:06
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来源: 大庆市人民政府网站

3月6日,大庆市人民政府发布《大庆市城市轨道交通近期建设规划——沿线用地控制规划(草案)》批前公示。

 

(一)规划范围

 

本次用地控制规划范围是大庆市轨道交通近期建设工程沿线范围,具体为1号线一期工程(大庆西站至龙七路站),3号线一期工程(三永湖站至奥体中心站)。近期实施线路总长度为42.4公里,新建车站28座,车辆基地1座,停车场1处。

 

(二)规划年限

 

本次规划年限确定为2019-2025

 

(三)规划目标

 

本次规划的主要目标是在大庆市城市总体规划的指导下,在大庆市轨道交通线网规划的基础上,为配合轨道交通近期1、3号线一期的建设计划,稳定近期轨道交通的线路走向、站点分布及相关设施的位置,促进轨道交通近期建设与沿线土地协调发展。

 

(四)规划的意义

 

1、为轨道交通近期建设规划一期工程提供建设条件

 

轨道交通近期建设规划方案1、3号线一期工程的建设需要在地下、地面和地上空间来布设线路的区间、车站及车站出入口、风亭、车场,安排建设期的交通组织,以及施工场地布置等。所以对线路经过区域内的土地利用和城市空间进行控制是近期轨道交通建设的前提条件,并且对指导沿线建设用地的调整具有重要的现实意义。

 

2、综合考虑城市建设、减少浪费

 

近期轨道交通建设是城市大型的基础设施工程,而且由于其功能的要求,线路需要穿越城市居民聚集密集区及城市设施等,会带来一定的拆迁工程。结合大庆用地现状,尽早做好1、3号线一期工程的用地控制规划,并纳入到城市规划管理范围,尽量减少在建设时给城市带来的影响,并且能很大程度的减少政府投资,节约成本。

 

3、支持和促进城市有序发展

 

轨道交通近期建设规划方案1、3号线一期工程是有效连接东西城的城市公共交通的骨干,会带动线路沿线土地以车站为核心的高密度建设。城市轨道交通沿线是含金量最高的地带,是政府不可多得的财富。对轨道交通近期建设规划方案1、3号线一期工程沿线用地的规划和控制,可避免对土地资源的浪费,充分发挥轨道交通对大庆市城市发展的引导和促进作用,保证城市建设健康有序发展。

 

(五)规划的主要内容

 

本次规划的主要内容是对轨道交通近期建设规划方案1、3号线一期工程沿线及站点周边进行用地控制性规划;明确线路区间、车站及轨道交通相关设施的用地控制界线,提出相应的建设控制要求;对线路经过区域的土地利用情况进行梳理,提出由轨道交通所带来的用地变化,并提出调整建议。

 

用地控制界线内容主要包括:线路、车站、车辆基地、联络线及轨道交通相关设施等的用地控制规划。城市轨道交通系统由线路、车站、车辆基地、联络线及相关设施等组成,车辆基地包括停车场、车辆段和车辆综合维修基地,以及车辆进出场段的出入线,相关设施主要包括控制中心、主变电站等,各项城市轨道交通设施用地均需要在本次规划中进行预留与控制。

 

土地利用调整的主要内容:即将轨道交通近期建设规划方案1、3号线一期工程站点周边500—800米为半径的用地作为研究范围,对规划范围内的所有土地进行梳理,从用地性质、开发强度及交通接驳等方面提出优化调整的建议。

 

(六)用地控制标准

 

1、规划要点

 

(1)地下线路区间及车站主体结构通常位于道路下面,不会永久占用城市用地,与城市建设用地矛盾不大。若分布于道路一侧或斜穿建筑用地,必须按轨道交通用地控制走廊进行预留。

 

(2)地上线路若布置在道路中间,亦不占用建设用地;若分布于道路一侧或斜穿建筑用地,则必须在规划阶段预留出轨道交通用地控制走廊。

 

(3)本着方便乘客、节省土地资源的原则,力争使车站附属设施(包括风亭、出入口、地下通道、过街天桥等)和周边规划建筑物结合布置,由规划部门对开发商提出结合布置的要求。

 

(4)在尽可能减少拆迁的前提下,用地控制红线应确保车站主体结构及附属设施在施工期间和建成后的用地条件。

 

(5)铺轨基地及大宗物资、设备存放用地,一般利用车辆段用地而不另辟用地。

 

(七)用地控制红线

 

结合大庆市城市中心区、外围区及中部油田开采区的不同用地条件,根据现阶段建设规划的编制内容要求,遵循“局部服从大局,规划尊重既有”的原则,将本次轨道交通近期建设线路用地控制区分为严控区和影响区两级分别进行控制。

 

严控区指轨道交通近期建设线路的正线、辅助线及车站建设范围;严控区边缘为轨道交通用地红线,用地管理办法与道路红线相同。

 

影响区为车站及部分区间的附属设施建设可能的影响范围。城市中心区的线路区间段严控区用地外两侧各30米的范围为影响区。在线网各线总体走向不变的前提下,影响区的线路位置和车站站位有微调的余地。通常根据用地条件的优劣,按照结构外轮廓线向外扩展20-30米划定用地红线。

 

1、线路区间控制红线

 

近期轨道交通线路区间按地下线路与地上线路两种敷设方式分别控制,其中地上线路包含地面线、高架线以及地下与地面过渡线。而地下与地上线路又分别对路中及路侧两种情况提出不同的控制标准。

 

(1)路中地下线路区间

 

沿道路敷设的地下线区间地段,道路两侧地下构筑物之间的宽度宜大于等于50米,一般不应小于40米。沿路中敷设的地下线路,线路中线按与道路中线重合考虑。

 

当道路红线宽度≥50米时,轨道交通用地控制红线宜按照道路红线进行用地控制;

 

当道路红线宽度<50米时,轨道交通用地控制红线宜按照线路中心线两侧各25米的带状控制区进行控制,困难地段可缩减至线路中心线两侧各20米。

 

当特殊地段必须要穿越<40米的狭窄道路空间时,应按照现状既有条件进行严格控制。

 

对于处于曲线上的线路和根据线路走向需要而进入道路红线外的用地内的线路区间部分,还需按照线路中心线两侧各25米来划定用地红线控制范围,困难地段可缩减至线路中心线两侧各20米。

 

必须严格控制建筑外挑。

 

区间风道按规划方案轮廓向外退35米进行用地控制。

 

(2)路侧地下线路区间

 

沿道路一侧敷设的地下线路区间地段,不设线路一侧轨道交通用地控制红线按道路红线控制,设线路一侧按照该侧道路红线后退25米进行控制,困难地段可缩减至20米。

 

区间风道按规划方案轮廓向外退35米进行用地控制。

 

(3)路中地上线路区间

 

沿道路中央敷设的地上线路区间地段,道路红线宽度宜大于等于60米,不应小于50米;道路中央分隔带宽度不应小于6米。沿路中敷设的地上线路,线路中线按与道路中线重合考虑。

 

当道路红线宽度≥60米时,轨道交通用地控制红线宜按照道路红线进行控制;

 

当道路红线宽度<60米时,轨道交通用地控制红线宜按照线路中心线两侧各30米的带状控制区进行控制,困难地段可缩减至线路中心线两侧各25米。

 

对于处于曲线上的线路和根据线路走向需要而进入道路红线外的用地内的线路区间部分,还需按照线路中心线两侧各30米来划定用地红线控制范围,困难地段可缩减至线路中心线两侧各25米。

 

必须严格控制建筑外挑。

 

(4)路侧地上线路区间

 

沿道路一侧敷设的地上线路区间地段,不设线路一侧轨道交通用地控制红线按道路红线控制,设线路一侧按照该侧道路红线后退30米进行控制,困难地段可缩减至25米

 

2.车站控制红线

 

(1)规划原则

 

车站用地控制规划包括车站主体、出入口、风亭、冷却塔等附属设施以及出入口交通换乘设施用地的控制规划;

 

车站用地控制规划应区别对待道路红线内用地和道路红线外用地;

 

车站依据敷设方式可分为高架车站、地面车站和地下车站;依据重要性可分为一般中间站、大型接驳站以及综合枢纽站。用地控制应适应车站的形式和重要性;

 

地下车站出入口、风亭以及地上车站的地面建筑,除满足轨道交通自身的技术要求外,应尽量考虑与城市道路及两侧建筑相结合,合理布局,满足周围环境与城市规划要求。

 

由于线网规划阶段的车站站位、地下出入口和风亭的位置尚不确定,因此进行用地控制规划时,应为下一步设计阶段的站位调整留有余地。

 

(2)车站及附属设施用地红线控制标准

 

路中高架线路车站:设置在道路中央的高架线路车站站中心前后各100米范围内,应对道路两侧进行严格控制。轨道交通用地控制线宜按照道路红线每侧各退后25米进行控制。在有车站方案的情况下,以车站规划方案轮廓向外退30米作为用地控制红线进行控制,车站的架设高度必须满足汽车的通行要求。

 

路侧高架线路车站:设置在道路一侧的高架线路车站站中心前后各100米范围内,设置车站一侧的轨道交通控制红线按照该侧道路红线退后40米进行控制,不设置车站一侧的轨道交通用地控制红线按照该侧道路红线退后10米进行控制。在有车站方案的情况下,以车站规划方案轮廓向外退30米作为用地控制红线进行控制,车站的架设高度必须满足汽车的通行要求。

 

地下线路车站:地下线路车站站中心前后各150米范围内,在保证50米轨道交通走廊的前提下,原则上轨道交通用地控制线宜向每侧各退后20米进行控制。在有车站方案的情况下,以车站规划方案轮廓向外退25米作为用地控制红线进行控制,包括出入口和风亭。附属设施(包括车站出入口、风亭和冷却塔)

 

(3)枢纽用地控制要求

 

近期轨道交通共设站28座,从交通接驳功能以及站点周边用地功能两方面可以分为三种等级和规模:综合枢纽站、大型接驳站和一般中间站。针对不同功能和等级的交通枢纽用地控制规划如下:

 

综合枢纽站:综合枢纽站是城市对外交通中心,市内外交通衔接枢纽,具有客流集中、换乘量大、辐射面广等特点。市级服务中心、铁路、机场及对周边城镇的主要出入口点与城市轨道交通的衔接站为综合枢纽站。大庆市近期轨道交通线网中该类型的枢纽有大庆东站、大庆西站、建设大厦三个(结合市级服务中心增加)。对该类枢纽站,规划要控制足够的交通用地,而且要进行详细的综合规划布局,使各种交通方式布局合理,换乘方便。综合枢纽站的公交及社会车辆场地按各不小于10000㎡进行控制。

 

大型接驳站:大型接驳站一般分布于城市轨道线首末站前后、地区中心以及换乘量较大的车站。大庆市近期轨道交通线网中该类型的枢纽有远望站、三永湖站及萨区政府站。大型接驳站的公交及社会车辆场地可按不小于3000—5000㎡控制。

 

一般中间站:一般中间站是轨道交通客流一般的中间车站,可考虑公交、出租车、自行车和步行换乘接驳。一般中间站位置多在市区,仅要求有城市轨道交通车站与公交出入换乘的场地,有条件时可设置港湾式停车站。而社会停车场根据场所位置,其面积要求有所不同,位于中心区的,只考虑放摩托车和自行车,面积可小一些。位于城市外围的,可考虑p+r换乘方式,小汽车停车场地可参照大型接驳站的要求,社会车辆停车场按不小于3000—5000㎡控制。

 

(4)沿线用地控制标准

 

大庆轨道交通近期规划方案1、3号线一期工程沿线所经路段的道路等级主要为城市主干路及次干路,道路红线在40—70米之间。以下按道路性质,分别对线路所经路段的道路等级、建筑后退红线宽度、道路红线宽度、修建形式及控制措施提出一般性建议,并作为最低控制的标准。而每条线路具体的用地控制标准,在满足最低控制标准的条件下,可结合线路两侧用地情况,在作线路控规时根据需要提高控制标准。

 

对已经开始建设的建筑物按照既有条件考虑,轨道交通用地控制线尽量避开;对已批出但尚未建设的项目,应积极向建设方提出规划协调要求,尽可能留出衔接条件;对尚未批出的建设项目,应严格按照轨道交通用地控制线予以控制。

 

(八)轨道交通用地控制区建设控制要求

 

控制保护区为线路、车站及其他附属设施建设可能的影响范围,为控制建设区。该范围内现状和规划的各类城市用地性质原则上予以保留,但对与轨道交通工程无关的其他建设活动应进行控制。如需要结合轨道站点进行地上、地下空间开发的成片区域,应进行专题研究另行确定影响范围。

 

控制保护区内新建、改建建筑必须与轨道交通进行规划配合,应尽量结合轨道外伸构筑物进行建筑配合。

 

控制保护区范围内的地上地下空间确有需要进行新建、改建各类建(构)筑物的建设活动,必须与轨道交通进行规划配合,必须符合《城市轨道交通运营管理规定》等的相关规定,并按以下程序执行:

 

建设单位在规划报建时,规划行政主管部门应在规划设计条件中注明:建设单位应考虑轨道交通影响因素,并将设计资料报轨道交通管理部门(或运营单位)审查。

 

建设单位应按城市规划行政主管部门的规划设计条件对工程进行设计,并根据轨道交通管理部门(或运营单位)提出的技术意见确定建筑设计方案、轨道交通设施保护方案、基坑支护设计方案以及施工组方案,在征得轨道交通管理部门(或运营单位)的同意后,按程序向规划、建设等行政主管部门报批。

 

建设单位的施工过程还应接受轨道交通管理部门(或运营单位)的监控。

 

轨道交通用地控制保护区范围内轨道交通站点附近的建设开发项目,建设时应考虑与站点出入口、风亭合建的可能性,重要或者大型公共建筑的地下室应预留与车站出入口接口条件。轨道交通用地控制保护区范围内的大型地下管线或构筑物、高架道路、立交路口、过河桥隧道等基础工程设施的新建、改建、扩建项目,应充分考虑轨道交通的运营和施工条件,不得妨碍轨道交通的交通运营和施工,必要时还应在规划设计阶段根据轨道交通的要求进行先期结构预留。

 

在轨道交通用地控制保护区范围内进行修建塘堰、地基加固、疏浚河道、采石挖沙和取土、爆破挖掘及其它大面积增加或减少荷载的活动,作业单位应制定安全防护方案,并征得轨道交通管理部门(或运营单位)的同意。穿过地铁下方的作业,其安全防护方案还应经专家审查论证。

 

轨道交通建设实行优先建设、“地面服从地下”的原则。市政公用设施、人防工程建设与轨道交通建设工程相冲突的,城市规划、建设行政主管部门应当按照轨道交通建设优先的原则进行协调和处理。

 

轨道交通用地控制保护区范围内城市轨道交通建设使用地下空间,不受其上方土地使用权的限制。

 

如需变更轨道交通用地控制保护区范围,须经市规划行政主管部门批准。软土、砂土、溶洞、高含水率地质条件特殊的地段,报市规划行政主管部门批准后,轨道交通用地控制保护区范围可以适当扩大。

 

(九)实施策略建议

 

1、顺应行业产业化的发展趋势

 

轨道交通行业在融资、建设、运营和管理方面都呈现出了强烈的产业化趋势,突出表现为:

 

建设的市场化——轨道交通的可持续发展需要以市场化的手段来实现轨道交通的建设,最大程度地节约建设成本。

 

融资的多元化——轨道交通发展需要稳定可靠的资金保障,应充分学习发达国家轨道交通建设的先进经验,尤其是其以土地开发为核心的建设投资政策。

 

经营的企业化——政府可以引入多个轨道交通的运营主体,使轨道交通运营走向市场化,通过市场化竞争,优化资源配置,提高效率。

 

2、政府政策支持

 

首先是土地的供给问题,若城市中土地供给量过大,导致供过于求,站点地区的用地吸引力就会减弱,影响到房地产开发商参与到联合开发当中,所以政府部门应该控制土地的供给量。其次是土地地价的问题,政府部门在完成土地一级开发后需要将土地转让进行二级开发,此时政府部门在提出联合开发的条件下可适当降低站点沿线的地价并给予一定的优惠政策,这样可以提高联合开发的吸引力。再者是部门间的相互配合,联合开发的建设需要涉及多个部门,政府应利用其综合开发机构对联合开发的地块进行引导辅助,避免部门间配合不良造成联合开发的障碍。

 

3、规划部门的规划引导

 

规划部门的规划引导在综合开发中就应有所体现,城市规划部门在完成对轨道交通站点地区综合开发时应考虑到站点沿线联合开发的潜力,在下一步的规划编制中进行引导控制,为联合开发创造良好的规划设计条件。如对站点及线网的规划、站点沿线地块进行混合用地的调整、站点影响区内外的容积率调整、合理的交通设施布局、客流的导向规划、站点出入口的设置、连接通道的位置等。将这些规划设计条件附于出让的土地之中,既能达到对用地开发的控制又能促成联合开发。

 

4、建设轨道交通的投融资机制

 

吸引多元化投资主体,拓展多种筹资渠道,建立健全轨道交通的投融资机制,充分调动社会各方面投资建设的积极性。一般说来,轨道交通建设的资金一般来源于以下几个方面:

 

(1)中央或者地方的财政拨款。

 

(2)国内外银行的贷款。

 

(3)发行专项股票和债券。

 

(4)轨道沿线地区的土地开发收益。

 

(5)私人发展商获得建设-经营-转让(bot)特许经营权,直接由开发商承建。

 

以上几种投融资机制可以灵活的结合使用,关键在于要有严格的法规和政策保障。特别需要注意的是,对轨道交通控制区内的土地应进行严格地规划控制管理,避免因轨道交通建设带来的附加土地增值成为开发商再次受益的渠道。

 

5、健全土地供应管理机制

 

坚持土地有偿使用,严格控制土地供应总量,合理确定土地开发强度。规范管理部门的土地批租行为,使城市用地结构保持一定的合理比例,在沿线控制规划完成后,应及时对近期1、3号线一期工程沿线的土地进行储备,建立健全土地储备机制,优先扶持以轨道交通为依托的公共服务和交通枢纽功能核心建设。通过公共配套设施完善和轨道交通区位条件的改善,创造政府主导经营开发的卖方市场环境,把握最佳的土地供应时机,达到收益回报最大化的预期目标。

 

6、与市场合作开发

 

香港的地铁建设所采取的地铁与沿线物业一体化发展模式取得了很大的成功。地铁公司就地产物业与房地产开发商合作,建造费用和风险均由房地产开发商承担,地铁公司一般可分享五成利润。此外,地铁公司还可通过商场租金、广告和物业方管理获取作为后续的运营收益。房地产收益成为香港地铁利润的重要支柱。因此,与房地产商合作开发建设轨道交通,既可以解决很大一部分建设期的资金投入量,还可以为后续的轨道交通运营提供持续的财政运行支持。

 

建议大庆轨道交通部门与房地产联合开发,组建联合开发机构,强调政府、轨道交通公司与房地产开发公司的合作。

 

7、引入商业化的经营模式

 

我国的城市轨道交通建设一般均以政府为主体,民营资本的介入力度不足,没有真正建立促进轨道交通建设良性发展的投资主体多元化的有效机制。日本的轨道交通在1987后,实现了国铁民营化,形成了多种投资经营主体共同经营的良好局面,铁道建设与运营主体分离,铁道事业分为三种形式:一是铁道事业团体拥有自己的线路车辆设施并自行运营,主要指过去的国铁;二是租赁运营,主要指私营铁路运营团体;三是以转让租赁为目的。政府制定了多种鼓励民营资本进入轨道交通市场的制度和政策,通过市场化的运作,最终实现城市轨道交通的商业化经营。

 

 

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