张国宝在2017中国城市轨道交通高层论坛上的讲话

日期: 2017-11-21 18:09:07
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城轨交通装备自主化发展

 

  在我的工作生涯中,很有幸在城市轨道交通发展初期参与了一些工作,也见证了我国城轨的发展。今天我用《论语·魏灵公》中的“工欲善其事,必先利其器”作为主要话题。我国城市轨道交通事业得以蓬勃发展,离不开轨道交通装备的自主化。

  1993年,我国出现了严重的通货膨胀,当年国民经济运行的重要任务是控制通货膨胀,国家计委投资司新设立了一个房地产处,后来改名为城市基础设施建设处,主要任务是控制楼堂馆所的建设规模。该处开始时的主要职责是拟定经济适用房的建设规模和贷款总额,控制五星级酒店的建设以及城市轨道交通的建设,此类项目都要经过这个处审查。当时我任国家计委投资司副司长,也分管该新设的处。因此在以后的工作中了解并切身经历了城市轨道交通的发展历程和政策变化。

  1995年时,全国拥有城市轨道交通的只有三个城市,分别是北京、天津、上海,全国运营的轨道交通一共只有4条线,总里程70公里。它们是北京沿长安街地下的1号线,开始建成时叫复八线(复兴门至八王坟),后来不断向东西两端延伸。沿二环路地下的环线,又叫2号线,长23.1公里。两条线总长42公里。天津市只有一条1970年开工建设、1976110日投入运营的地铁,运营里程7.4公里。上海地铁1号线于1990119日开工建设,1993528日投入运行。实际上,上海地铁早于1956年就开始酝酿,但直到1990年才开始建设。当时建设北京、上海、天津这三个城市地铁的最初目的都是为了战备。

  1993年,在国家计委投资司设立城市基础设施建设处时,还有上海和广州两条地铁在建,尚未投入运营。这两条地铁都是在改革开放后使用德国政府贷款建设的,要求80%都必须用于购买德国设备,费用昂贵,致使一公里造价需要8亿元人民币,这在当时可是昂贵的数字。

  以上是1993年成立国家计委投资司城市基础设施投资处负责城市轨道交通时,我国城市轨道交通的全部家当。而当时世界上运营城市轨道交通超过300公里的城市有5个,分别是纽约、伦敦、巴黎、莫斯科和东京。中国全国70公里和国外一个城市300公里简直没法比,所以当时我根本想不到中国现在会有4152公里以上的城市轨道交通线路投入运营。

  我第一点的深刻体会就是,从滞后102年,到经过20多年的努力跃居世界第一,不仅体现在运营里程上,而且在施工技术和装备方面也发挥了后发优势,实现了自主化,技术先进性也居于世界前列,开始输出装备和技术,成为又一个有竞争力的出口产品。

  不过,国务院办公厅也曾发文暂停审批城市地下轨道交通项目。

  1995年发生了一起外交事件,西班牙国王访华,他此访的主要目的是要签订向沈阳市出售城市轻轨成套设备,可是当时沈阳市的财政状况不好,难以承担昂贵的城轨建设费用,所以这笔买卖签不下来。这对于西班牙这样的小国可是个大买卖,西班牙国王表示合同签不下来就不走了,这事一直闹到时任总理李鹏那里。李鹏总理了解情况后非常生气,批评了沈阳市,没这个财力就不要把人家引进来,造成骑虎难下的局面。鉴于城市轨道交通在当时是非常昂贵的建设,而且运营费用也很高,除香港将地铁沿线物业开发交由地铁公司,尚有赢利外,其他城市都靠政府财政补贴,财政收入不高的城市承受不起。同时当时又处于通货膨胀严重的经济环境,要控制固定资产投资,于是李鹏总理指示国家计委起草一个文件,以国务院名义发布,暂停对城市轨道交通的审批。

  这就是国办发(199560号文,国务院办公厅关于暂停审批城市地下快速轨道交通项目的通知。文中开篇就表示,城市快速轨道交通(包括地铁、轻轨等),在城市交通骨干体系中具有重要作用,但由于基建投资大、运营成本高,国家和所在城市财政当时难以承受。根据我国城市现有经济发展水平和国家财力状况,当前必须严格控制城市快速轨道交通的发展,并对在建项目加强管理。

  这个通知的第一条规定:除两个在建项目外,今后一段时间内暂停审批城市地下快速轨道项目。对国家计委已批准立项和原则同意建设的天津、青岛、南京等城市的地铁项目和沈阳轻轨项目要停止对外签约。国家计委要暂停审批其可行性研究报告和开工。

  第二条规定所有的城市快速轨道交通项目均属大型项目,必须报国务院审批,任何地方均不得自行批准此类建设项目,不能擅自对外开展工作。凡未经批准自行立项和对外签约的项目一律无效,造成重大损失者要追究有关领导人的责任。

  第三条规定是做好城市轨道交通发展的规划工作。国家计委要会同有关部门组织制定我国城市快速轨道交通和地铁设备国产化规划。今后城市快速轨道交通项目的审批均以国家轨道交通发展规划为依据,等等。

  通知下达后,实际上停止了所有城市轨道交通项目的审批。根据文件第三条的要求,国家计委我们开始着手制定城市轨道交通规划和设备国产化工作。我认为城市轨道交通是城市公共交通的主要组成部分,不建设肯定不行,当时的主要担心是造价昂贵,城市财力无法承担。所以首先是要制定一个标准,什么城市可以建设轨道交通项目。另外要解决城市轨道交通设备国产化的问题,把建设成本降下来。经过研究和征求各方面意见,根据当时我国城市的状况,拟定了三条可以建设城市轨道交通的标准:第一,城市人口在300万人以上;第二,国民生产总值(GDP1000亿元以上;第三,地方本级财政收入100亿元以上。同时满足以上三条才可以建设城市轨道交通。按此标准,当时全国共有15个城市符合条件。

  1998年亚洲金融危机,我国采取扩大内需的宏观调控政策后彻底取消了暂停批准建设城市轨道交通的禁令,转而把城市轨道交通建设作为扩大内需的重要内容之一。这时城市轨道交通国产化的工作也得到长足进展,建设造价显著降低,达到了国办文件的政策效果。

  在这一过程中,最艰巨的工作是落实设备国产化。在1995年之前,我国地铁车辆基本上只有长春客车厂一家生产,北京、天津的地铁车辆此前都是长春客车厂生产的。但我国城市轨道交通装备的水平和国际先进水平差距比较大。改革开放后长春客车厂和德国阿德川斯公司、青岛四方与庞巴迪都搞过合资厂,但外商看中的是中国市场,并不真想把技术拿来,它们是根据中国的订单来安排生产的。当时中国的城市轨道交通还没有发展起来,订单很少,所以合资企业都没有搞好。

  我主张轨道交通车辆的国产化,要依托现有的铁路机车车辆厂,不铺新摊子,防止重复建设和地方保护主义,争取能做到全国竞争有序的统一大市场。但是一些有较多轨道交通规划线路的大城市看好未来城市轨道交通设备市场潜力,不希望肥水流外人田,不希望本市所需的轨道交通车辆由别的城市生产,因此,强烈希望在本市建轨道交通车辆生产厂。最典型的是北京。北京是中国最早有地铁线路的,也是今后轨道交通设备市场比较大的城市,已经建有地铁车辆修理厂,北京市希望在车辆修理厂的基础上发展为地铁车辆生产厂。此前北京地铁都是用长春客车厂生产的车辆。我担心一旦北京市建设了地铁车辆生产厂,北京市地铁所需的车辆就会因地方保护主义优先考虑用本市生产的产品,把全国统一的竞争有序的大市场割裂,而且失去了竞争。

  为此,在1993年前兼任国家计委主任的时任副总理邹家华就开会进行过协调。长春客车厂当然不愿意,但也不能得罪大用户北京市。而我竭力反对,最后邹家华副总理裁决由长春客车厂拿出50节地铁车辆在北京的地铁修理厂总装,总算打消了北京市想建地铁车辆生产厂的念头。

  和北京市一样,想在本市建轨道交通车辆厂的城市还有上海、广州、大连等。当时,上海当时的蒋以任常务副市长多次找我,希望同意依托上海发电设备制造集团与德国西门子合作制造轨道交通设备。上海的考虑是,上海是今后发展轨道交通的重要城市,有这样一个市场当然希望上海来生产。而我的考虑是,全国已有长春客车厂、青岛四方、株洲机车车辆厂、浦镇机车车辆厂等多家生产铁路机车车辆的企业,能力已经不小,应该依托这些车辆厂来生产城市轨道交通车辆,不要另起炉灶,将来造成能力过剩。不要重蹈汽车行业遍地开花、重复建设,造成几乎全国每个省份都有汽车厂的局面。

  另外,如果每个要建轨道交通的城市都以本地有市场为由,那么今后必然是地方保护主义,北京、上海、广州各主要城市都用自己城市生产的车辆,别的车辆厂产品进不来,自己的产品也进不到别人的市场去,失去了竞争。一个城市的需求市场再大,也毕竟只是一个城市,难以支撑一个生产厂家的产量所需要的市场规模,生产厂家的规模经济上不去。

  欧洲、美国已经有了前车之鉴,他们在地铁发展高潮时,各国都搞了轨道交通车辆生产企业,像法国阿尔斯通、德国西门子等。现在高潮期过了,生产能力过剩,企业亏损,面临兼并、重组、去产能,有的已经破产关闭。我们不能重蹈覆辙。

  我那时对推进国产化到了痴迷执着的程度,态度十分坚决,不容通融。法国阿尔斯通公司高管和我几次接触后虽感到我推进国产化态度坚决,但私下里和他们自己的翻译说,他是一个为自己国家利益努力的人,值得敬佩。西门子则在背后送了我一个“国产化先生”的绰号。

  浦镇机车车辆厂在上海附近,这是一家在国民党统治时期就有的老企业。当时还没有长江大桥,京沪铁路在南京长江被隔成两段,长江以北叫津浦路,浦就是南京长江北岸的浦镇。浦镇作为重要的铁路站点,建有浦镇机车车辆厂,曾有不少外国专家在此工作,是个历史悠久的企业。

  国务院办公厅文件[国办发(199560号文]下发后,我们已经把浦镇机车车辆厂作为生产城市轨道交通车辆的生产厂,正在与法国阿尔斯通进行技术合作。所以,上海没有必要另起炉灶再去建设一个生产企业,完全可以用浦镇机车车辆厂的产品。我说服上海市的同志,希望他们不要再建轨道交通车辆厂,与近在咫尺的浦镇机车车辆厂合作。上海制造业基础雄厚,凡是上海已有企业有能力为轨道交通车辆配套的零部件厂,例如空调、自动门等,尽量用上海的产品。上海的同志还是顾全大局,听从中央意见,没有再坚持上车辆厂,上海后来建设的明珠线就使用了浦镇机车车辆厂与法国阿尔斯通合作的产品。明珠线举行开通仪式时,时任上海市副市长的韩正同志还特意邀请我与他一起乘坐。

  广州当时也想依托铁路机车修理厂建设轨道交通生产厂,时任市长林树森找我,我也以同样的理由说服他。林树森曾任广东省计划委员会主任,对经济全局的思维非常理解,很快放弃了在广州建轨道交通车辆厂的打算,转而积极支持国产化,采用了长春客车厂生产的地铁车辆。并将直线电机作为推进动力应用于地铁车辆。后来广州地铁还实现了全封闭的地铁站台,提高了安全性。

  经过一番艰苦工作,终于说服了各城市,在全国确定了长春客车厂、青岛四方、株洲机车车辆厂和浦镇机车车辆厂4个地铁车辆生产厂,在我任内一直维持了这一格局。这样做有计划经济的色彩,到底对不对,肯定有不同看法。但我认为,在城市轨道交通车辆生产上没有像汽车一样遍地开花,产能过剩问题据说现在已经有所显现,但比起汽车、船舶、机床等行业来并不突出。实践证明,计划经济的布局和市场竞争机制的优越性,在城市轨道交通设备领域得到了较好体现。

  落实城市轨道交通设备国产化,除车辆外还有许多关键的零部件,比较突出的如信号系统,这是我国产业技术的薄弱环节,早期地铁的信号系统均从国外进口。在做国产化规划开始时,我们想利用电子工业系统的优势研究机构和企业,眼光基本上还是盯着国有企业。结合南京建设地铁,我们选择原电子部14所为南京地铁配套信号系统提供商。现在信号系统已经能够国产化,北方交通大学的北京交控和卡斯科,原铁道部的通号公司都生产出了国产城轨信号系统。

  地铁车辆的车体已从过去的碳钢变为不锈钢车体和挤压蜂窝状铝型材,这种车体此前我国没有生产过。开始我们也是盯着央企来实现国产化,选择最有实力的重庆西南铝加工厂研发,给予扶持,但央企最终还是没有竞争过崛起的民企。现在吉林麦达斯铝业有限公司、利源精制股份有限公司、忠旺控股有限公司、南南铝加工有限公司、明泰铝业有限公司、中铝-萨帕特种铝型材(重庆)有限公司等都能提供挤压车体铝型材了。

  轨道交通设备的其他零部件,我们都安排了国产化方案。上海的法维来是车用空调的主要供应商,南京康尼公司则是车门的主要供应商。经过十几年努力,城市轨道交通设备国产化率达到了百分之九十,变进口为出口,成本价格降低了几乎一半。加上施工机具、技术进步,地铁造价也降低了近一半,这使得更多的城市大规模建设地铁成为可能。

  在推进轨道交通装备国产化的过程中得到了大多数地方的认可和支持,这是国产化工作得以落实的重要因素。

  1999年,原国家发展计划委员会副主任包叙定同志调任重庆市市长。当时重庆正在筹建第一条城轨交通线路,根据重庆山城的特点,他们选择单轨列车方案,当时我们国家尚未有单轨轨道交通。当时,日本东京从市内到羽田机场有一条单轨线路。我担心首次采用单轨技术,全套装备又会进口国外的,所以在包叙定市长赴任前,我对他的临别赠言竟是谈了我的担心,希望他到任重庆市长后坚持国产化的路线。他表示,他曾是机械工业部部长,搞国产化是他的任务,他会贯彻国产化方针,尽可能采用国产装备。

  在轨道交通装备国产化过程中,对工厂的技术改造升级也十分重要。我曾对确定为轨道交通车辆生产厂的长春客车厂和浦镇机车车辆厂做过考察,当时长春客车厂的马厂长和浦镇机车车辆厂的蓝厂长带我参观生产车间时,我直言不讳地批评,这样的生产条件无法生产出高质量的地铁车辆。车间天窗是破的,地面肮脏油污,根本谈不上洁净度和恒温恒湿。装配车间里挖了槽,装配工站在槽里为车辆装配底盘,就像过去修理汽车一样。而在西门子车辆工厂,车间是洁净厂房,地面整洁光滑,待装配的车辆用气垫悬浮起来,工人站着甚至坐着装配车厢底盘。我还对长春客车厂的同志讲,第一汽车制造厂对长春市的经济贡献很大,相比较处于同样地位的长春客车厂,对地方的贡献和影响力就不如一汽。中国轨道交通市场这么大,长春客车厂应该为地方经济发展做出更大贡献。

  后来,在扩大内需的国债资金中,有一块是补助企业技术改造的贴息资金,我为这几个厂都安排国债资金,进行了大规模的技术改造。

  回顾20年来我国城市轨道交通事业的发展历程让人振奋,引以为豪。这里的第一条经验,正是我们国家的优势所在,既发挥社会主义能集中力量办大事的优势,又发挥市场机制竞争的作用,有正确规划和政策,并坚决贯彻。现在有人在讨论要不要产业政策。我认为,还是一句老话:实践是检验真理的标准。这20年我们在城市轨道交通领域取得举世瞩目的成绩已经说明,过去我们的做法是符合我国国情、行之有效的。

  第二个经验是,重大基础设施是百年大计,不能只看眼前,要有长远规划。

  城市轨道交通事业的发展给我们一个启示,城市轨道交通能做到的,其他领域也同样能做到。现在高铁、船舶、通信设备等和城市轨道交通一样都已经站在世界先进行列,相信今后会有更多行业脱颖而出,实现伟大的中国梦绝不只是梦想。

  (根据国家发展改革委原副主任、国家能源局原局长张国宝在2017城轨高层论坛发言录音整理,本文略有删改)


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