郑州轨道物业导则发布

日期: 2018-06-21 09:41:01
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来源: 房天下

6月15日,郑州市人民政府办公厅发布《关于印发郑州市轨道交通段 (场) 及沿线站点毗邻区域土地综合开发建设导则》(试行)的通知。对现行规范、标准、管理规定等关于段 (场)及沿线站点综合开发的相关内容进行了适用性的调整和补充。至此,郑州轨道物业横空出世!

何为轨道物业

提及“轨道物业”这一地产开发模式,业内很多人士并不陌生。事实上,香港、日本、新加坡等地对于轨道物业的开发都有了成熟经验。不过目前,这一物业模式在国内还处于正在探索发展的阶段,目前还没有形成成熟模式。不过,许多开发商,诸如万科、京投发展、绿城等均已涉足轨道物业的开发建设。然而,轨道+物业的开发模式究竟潜力有多大?能否成为未来城市发展的主流?

国泰君安证券一份行业研究报告指出,所谓轨道物业其实是一种以公交为导向的城市发展模式。核心在于以公交站点为中心,400-800米的范围内建立城市中心,并且伴随着居住、教育、商业等综合性配套设计。有业内人士分析指出,对国内开发商而言,“轨道物业”项目比较有吸引力的一点在于轨道交通带来稳定的客流支持,以及轨道带动下未来的土地价值增值。

除此之外,在城市群的建设过程中,轨道物业也同样能够发挥一定的作用。万科董事长郁亮在万科企业年终业绩发布会上表示,万科看好轨道物业的发展。从发达国家经验来看,“轨道+物业”模式有助于拓展都市圈可居住的边界,实现人口从中心城市的分散,大量增加住房和土地供应能力。

“从此类物业的投资来看,既带来了新商圈的培育,同时也加大了对近郊区轨道物业的开发。”易居研究院智库中心总监严跃进认为,对开发商来说,轨道物业也有助于实现商业地产的更新和发展。

轨道物业价值几何

从目前市场上来看,真正意义上的轨道物业产品还十分有限。据国泰君安证券的研究报告显示,目前国内、轨道物业开发模式主要还是依靠有政府背景的地铁公司主导的PPP模式。根据地铁公司和开发商收益、风险分配的不同可以分为几种类型。

万科与深圳地铁的合作就涉及协议合作开发+BT模式及法人型合作模式。2014年12月31日,深圳地铁与万科进行合作签约,双方共同开发红树湾物业开发项目,在这一项目中,万科获得49%的权益分成,但不获得项目用地权利。

不过,有业内人士指出,目前我国对轨道物业的开发仍具有较大的局限性。国泰君安方面分析认为,由于“轨道交通+物业”模式要求对轨道交通线和物业进行统一规划与建设,技术细节复杂,且涉及的利益相关方较多。此外,涉及轨道物业开发方面的法律法规较为缺乏,通常采用“一事一议”的模式,利益保护机制薄弱。因此无论是政府、开发企业还是投资方在进行合作和协调的时候都面临实际操作方面的困难。

“各地政府包括城投公司可能对于具体地块的使用比较谨慎,因此在项目开发上还需要有新思路。”严跃进指出,“在培育一些高端的、快节奏商业消费的综合体方面,是具有探索经验的。对于内地布局的轨道物业需要和开发商等合作,以实现更大的投资效应。”

郑州是否有轨道物业?

据了解,郑州已有地铁上盖物业项目启动规划,具体如下:

郑州市轨道交通5号线五龙口停车场上盖物业,地块范围东至嵩山北路,南至环保北路,西至化肥东路,北至东风路,用地面积约16.72公顷;

郑州市轨道交通5号线中州大道车辆段上盖物业,地块范围东至中州大道,南至陇海铁路,西至盛煌燕归园,北至陇海快速路,用地面积约16.72公顷;

郑州市轨道交通2号线延长线开元路停车场上盖物业, 地块范围东至城市规划道路,南至开元路,西至江山路,北至新兴街,用地面积约15.39公顷。

本次文件要点集锦

轨道交通段(场)上盖坚持“以综合开发为常态,不开发为特例”的原则。

国土资源、规划部门应针对轨道段(场)综合开发,配套完善土地分层出让、分层确权等实施细则。

针对轨道段(场)综合开发项目,一般采用多标高分层,分轨道交通设施层、配套车库夹层、盖板上综合开发层,以植草面为界,通过项目不同的立体空间坐标实现用地性质的分层切分,并按照不同用地属性办理相关的用地手续。

政府部门成立相应的管理领导小组,负责对轨道交通段(场)及车站毗邻地块进行调查,并对有开发价值的地块进行登记,同时由郑州市轨道交通有限公司(以下简称市轨道公司)下属置业公司协同管理领导小组对该地块进行控制、储备。

根据综合开发一体化设计,充分考虑大型公益设施的安全性及可实施性,对再造土地,按照成本返还、收益反哺轨道交通建设及运营的原则进行市场招拍挂。

段(场)及站点等综合开发项目建设完成后,须由轨道运营管理部门对综合开发项目满足运营条件进行确认,并划分后期管理界面,作为开发项目竣工验收的必要条件。

综合开发应统筹考虑周边区域人口调控、生活、就业及环境发展等需求,合理确定综合开发的功能定位和业态配比。

按相关规范完善交通、市政及相关配套公共设施等功能的基础上,可进行住宅、商业、办公等综合开发。

公共安全、交通紧急疏散有较高要求的公共服务设施,如医院、大型剧场、大型体育场馆等,不应布置于板地上。

综合开发应在保证安全、满足环保要求的前提下,以“技术可行、经济合理”为原则,开展城市设计研究,在区域道路交通承载范围内,结合周边地块开发强度合理确定综合利用的建设规模,参考其他城市做法,上盖部分物业开发停车场(库)不纳入容积率计算面积。

综合开发的总体建筑高度、建筑形态应与周边地块相协调。在控规中应根据项目实际情况分别明确不同层次板地高度、上盖平台高度、上盖建筑高度及总体建筑高度控制要求,处理好相邻关系。

按照不同层次的建筑及其使用类型确定用地使用性质。

应优化段(场)综合开发中的住宅、学校等噪声敏感目标布局,与段(场)轨道相邻区域沿轨交第一排原则上不宜布置敏感建筑。如需布置,则应利用综合开发建筑平台对轨道等设施实施实体围挡,使敏感建筑窗外满足相关声环境功能区标准。

住宅、学校等敏感建筑应远离板地下层轨道交通设施各类通排风口、冷却塔等设施。控制距离应符合《地铁设计规范》等相关规范的规定,并通过消声、隔声等措施使敏感建筑窗外满足声环境质量2类区标准。

上盖建筑中住宅、学校等敏感建筑桩基不宜单独落地,否则其建筑桩基与出入段线、试车线水平距离应符合地铁建设相关要求。

上盖建筑邻近板地的部分应采取必要的减振措施,井优化功能。如需在1—3层设置住宅、学校等敏感设施的,应进行减振防护,达到(DB31/T470—2009 )及(JGJ/T170—2009)相关要求后予以使用。

术语解释:

轨道交通段(场)及沿线站点毗邻区域,是指轨道交通各站场周边500米范围内的土地,原则上应作为轨道交通物业综合开发储备用地。

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