上海轨交客流已达千万级 代表委员求解安全保障

日期: 2018-01-23 16:46:55
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来源: 央广网

“安全是‘1’,其他工作是‘0’;没有安全,后面的‘0’再多也无用。”轨道交通安全成为代表、委员们关注的话题。从最初地铁1号线南段5站通车,到运营里程达666公里的世界第一轨道交通网络,上海在不到30年里超越了发达国家100多年的发展。按照发展规律,安全风险和管理压力随之上升。


维护如此庞大的轨道交通网络安全,没有现成经验;求解轨道交通安全这道“世界级难题”,也是上海这一超大型城市精细化管理的缩影。不少代表委员坦言:“确保这样一个超大规模的地铁网络的安全,我们正在进行一项前所未有的探索。”


尽早建立风险源清单


“轨道交通安全具有地下空间、人员密集场所、特种设备等多重属性,涉及区域点多面广线长,涉及人员数量极其庞大复杂。”来自申通地铁集团的市人大代表牟振英表示,要守住城市安全底线,安全隐患排查必须做到“持续、深入、扎实”。


在一些人看来,相比其他国际大都市,上海轨交安全运行是“运气好”。“安全工作不能靠运气”,陈永弟委员表示,目前对公共安全的相关薄弱点、风险点梳理还不够,有的是沿用几年前的数据、没有实时掌握具体变化情况,有的是采用抽样等方法简单估算,与实际情况有出入:“在今年开展的大调研活动中,要把安全隐患排查作为一项重要内容,要建立短、中、长期风险数据库和安全隐患地图,尽早制定出风险源目标管理清单,拿出有针对性、科学实用的风险管理流程及方式方法,确保‘百密’没有‘一疏’。”


许丽萍代表坦言,上海地铁发展至今已经数十年,会存在诸如设备老化这样的问题。她认为在更新维护的过程中要有可持续的科学态度:“未来的可持续性是从现在的更新开始的。我们在上海这样的超大型城市安全管理上要有大智慧,要让未来还能持续维护更新,而不能让今天的更新成为明天的隐患。”


精细化管理应对大客流


上海工作日日均轨道交通客流已超过1000万人次,运量占本市公共交通运量的半壁江山——“大客流”成为上海轨道交通每天都必须面对的问题。


申通集团副总工程师、市政协委员王如路认为,解决“大客流”问题最关键是要实现持续增能,这是个系统工程,需要有更多列车投入运营,目前列车从采购到正式上线运营需要2年半到3年时间,等待周期比较长。他表示,2016年底上海轨道交通列车4000多台,预计到2018年将达到5000台。经过测算,目前轨道交通增能速度已经快于乘客增长速度,最拥挤的地铁6号线,超载率也从160%下降到130%。


“应对大客流的关键是减少候车乘客在站台积压,人一旦进入地下密闭空间情绪更容易急躁,不利于安全管理。”在王如路看来,增加地铁运能还要改造提升信号系统,减少发车间隔,同时也可以采取关闭部分闸机、使用地面公交接驳等方式减缓人员进站速度以降低风险。


凤懋伦委员在走访时发现:同样是地铁出现故障导致限流,有的站点广播及时、工作人员快速疏导,地面接驳有序,但有的站点仅仅在门口挂块牌子,写上“本线遇到故障,请改乘地面交通”,有时乘客根本没有注意,等下到站厅才发现限流,人为增加客流量,“上海轨道交通在精细化管理方面还有提升的空间。轨道交通路网覆盖广,各个车站情况相差大,应该根据实际情况细化作业规范。”


共同监督“看不见的问题”


相对于客流量大、人流对冲、通道狭窄这样公众“可感知”的风险,每天轨道交通运营结束之后,还有300多个点同时检修作业,诸如信号安全、车辆检修、设备设施这些“看不见的安全问题”对轨道交通安全影响同样巨大。


王如路表示,前几年上海轨道交通故障是100万车公里(即两次故障间地铁运行100万公里),2017年已提升为370万车公里,2018年希望达到400万车公里,2020年达到500万车公里:“总体来看,上海轨道交通有着严格的维修检修制度,光作业标准指导书就有7900多个。”他以轨道交通一旦出现事故后的应急抢修为例,目前上海已经形成了“一个总体预案+若干情况预案”的模式,涉及客流疏导、列车调整、信息发布以及专业作业等各方面。“光有预案还不够,必须要经常操练,让每一位员工都知道自己的岗位、任务是什么,还要与不同的企业、政府部门进行联合演练,以确保这些‘看不见的问题’一旦发生能得以妥善解决。”


许丽萍表示,在过去的专项监督中,政府部门和作为运营方的企业都做了非常多的工作和详细的安全方案,关键是推动落实。“城市安全是一个精密的网络,任何一个节点出问题都会引发安全问题。人大代表应该充分发挥监督职能,推动政府和企业做好安全工作,同时邀请各方面专家、社会人士和市民代表参与,共同监督。”


借力“大数据”和“科技”


“大数据”和“科技”是代表委员们谈到轨道交通安全时用的最多的关键词。在不少代表委员看来,规定交通安检等环节可以进一步加大科技含金量,目前轨道交通安检手段还比较单一。建议采取更多的技术手段和新设备,运用大数据平台以及头像识别技术,采取“走入式安检”方式,既能快速甄别安全隐患,又不影响乘客进站速度。


“科技日新月异,未来上海轨道交通会发生怎样的变化?”史和平委员表示,目前上海基于无人驾驶的屏蔽门技术在8号线浦江线上运行,未来可能有更多区段使用新技术,这对诸如屏蔽门等轨道交通其他安全保障措施提出同样匹配的技术需求,企业应该做更多技术储备,研发出符合安全驾驶技术和标准的配套技术。


“要把上海科创中心建设的过程和成果融化在上海城市建设管理的每个环节。”许丽萍表示,作为致力建设具有全球影响力的科创中心的上海,应该应用新的科技成果让轨道交通安全应对更全面、高效。


加强各环节协同管理


“公共安全无处不在,工作牵涉面极广,由此也出现了统筹不够、管理多头、职能重叠等问题,特别是涉及多个职能部门的安全管理领域,容易造成管理界面不清或管理缺位。”陈永弟表示,轨道交通安全这样的公共安全问题一定程度存在“多龙治水”问题,目前的政府部门职能设置具有一定合理性,但管理对象和基层实际的变化,要求我们解决好部门间职能重叠和脱节的问题。牟振英建议,提高地铁从业人员业务技能和应急处置能力,同时加强地铁车站与周边社区和相关单位的协同管理工作机制,像拎一串葡萄一样把轨道交通安全问题拎起来。


不仅仅是企业和职能部门之间的协调,作为广大市民出行的首选,乘客的配合对轨道交通安全同样重要。以市民反响最强烈的轨道交通安检为例,现在地铁安检人员存在态度生硬、安检不规范等问题,市民对此有议论。这背后有安检人员来源多元及岗前培训不够的情况,建议有关部门加强对员工专业化培训与考核,提高责任心;同时提高他们的待遇,增加职业吸引力。


王如路表示,乘客也需要转变认识,安检并不是“可有可无的环节”,乘客与安检人员也不是“敌对关系”,而是地铁安全的“共同体”。


场外连线


地铁安检,各个站点不一样
 

“包请配合安检……请您配合下……”安检员张丽手持安检仪,追着一个背包的中年女乘客到闸机口,乘客没有搭理,自顾自刷卡过闸机走向站台。14时35分,轨交8号线翔殷路站迎来一天中最空闲的时段,然而少有背包乘客配合接受安检。“你看提示牌写着‘安全出行自觉安检’,关键还是要乘客养成自觉接受安检的意识和习惯。”张丽似乎已经习惯了工作中各式各样的“挫折”,但遇到拿大件行李的乘客,她一定会要求对方过安检,“有些人会跟你推搡拉扯,我们只好叫驻站民警来处置。”


负责地铁安检运营管理的申通集团和轨交警方相关负责人表示,安检对预防地铁火灾、安全事故等的确能起到防患于未然的作用。不少站点每天都能查出违禁物品,而且品种繁多,涵盖禁止带上地铁的各种物品。


在上海,一些客流集中的枢纽站点“逢包必检”已经成为现实。记者在轨交2号线、10号线虹桥火车站看到,进站口设置半米宽的蛇行通道,背着大包小包的乘客依次排队进站,通过物理隔离栏有效保障大客流时乘客进站秩序。经过蛇形通道后,跟火车站一样的安检配置——一个落地式安检机一个安检门,安检门前有安检员引导乘客人包分离安检,门后手持安检仪的安检员对身上带有金属物的乘客进行二次安检。在这里,没有一个乘客可以躲过安检。


轨道交通人民广场站三角大厅进站口,一个灯箱立在中间,“大包通道”“小包通道”的指示箭头将不同类型的乘客分两个通道进站。大包必要过安检机,小包只需接受手持安检仪检测即可。目前,“分道安检”已在24个进站口试点运行,大包、小包和无包乘客分道进站,即提高了大包安检率,也方便了无包乘客快速进站。

 

轨交安全问题,这些城市这么做


原本以为发生多次恐怖袭击后,伦敦地铁会提高安检级别。但实际上,除了地铁站多了几个荷枪实弹的警察外,几乎没有变化,闸机口既没安检员也没安检仪,所有人持牡蛎卡都可以进站。除了国内外理念不同外,当地的客观条件也不允许。伦敦地铁1863年通车,车站闸机口空间狭窄,安检设备安放不便。另外,部分老式地铁站台属于半开放式,单单在闸机口设置安检设备意义不大。


北京采取了和上海不同的站区排列。在北京地铁最早的换乘站点国贸站,由金属隔离的蛇形排队区域被设置在站台外——乘客必须在这里排队后再进入车站,通道直接连向安检口。安检口一般分为带包和不带包两根通道,除过包仪器外,还有安检门和手持式安检仪。


在客流量相对较小的潘家园站,进站通道同样通向每次只容一人通过的安检门,而包括客服中心、自动售票机在内的设备全部在安检区之内,必须安检进站之后才能使用。

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