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钟可:成功解决世界级技术难题

来源:长沙市轨道交通集团有限公司 作者: 发布时间: 2017-08-01

  

  钟可,毕业于上海铁道学院土木工程系铁道工程专业。毕业后从1994年7月2005年12月在中铁五局集团一公司先后任技术主管、工程部长、项目总工程师,负责南昆铁路、西康铁路、株六铁路复线、水柏铁路、赣粤高速公路、沪昆高速公路等项目管段内长大隧道、桥梁、路基的施工技术及管理工作。多个项目先后获国家及省部级优质工程 

  2006年1月2008年6月在中铁五局集团有限公司集团武广铁路客运专线项目部任副总工程师,分管全管段近70公里线路(包括桥梁、隧道、路基、站场、无碴轨道等)施工组织筹划安排并重点主管34座高铁隧道工程施工技术及管理工作。管段内未发生任何重大技术质量安全事故 

  2008年6月至今在长沙市轨道交通集团有限公司营盘路湘江隧道项目任项目负责人,全面负责有“湘江第一隧”之称的营盘路湘江隧道各项工作,作为我国首座城市中心区江底地下立交隧道,最大施工断面达390m2以上。营盘路湘江隧道位于长沙市市区内橘子洲大桥和银盆岭大桥之间,隧道按城市Ⅰ级主干道等级进行设计,主线设计车速50km/h,匝道设计车速40km/h。主线隧道设计为双向四车道,分南、北两线设计,北线全长2843,南线全长2850.502m;匝道隧道设计为单向单车道,路线总长为2752.384m,最大纵坡6.98%。四条匝道与主隧道形成地下立体交叉的隧道群,主隧道与匝道交叉段最大宽度25m,最大开挖面积370m2。为满足不同结构段功能及受力需求,隧道分为明挖U形结构、框架结构、拱形结构及上下交叉连体结构。营盘路湘江隧道埋深浅,开挖跨度大,地质条件差,在地下立体交叉。工程难度和施工风险在国内外过奖隧道中都极为罕见。隧道8次穿越湘江大堤,6次穿越断层破碎带,期间,需攻克江底分岔大跨段、长距离过圆砾流沙层段、过湘江大堤段、江底断层破碎带段、上下交叉段、超浅埋段等复杂技术难题,需要对隧道全过程的风险进行分析和控制,以确保隧道施工安全。通过开展工程技术攻关,形成了以下创新性成果:①创新性提出了水下互通立交隧道的设计理念,形成了水下立体交叉隧道的整体布局,设计中采用“两主线、四匝道”的思路,通过匝道隧道与主线隧道的合理衔接,解决了区域交通的瓶颈,实现了湘江东西两岸均能“双进双出”的交通功能,完善了长沙市的路网结构;②首次建立了基于工程控制措施的水下隧道最小埋深确定方法,采用该方法确定营盘路湘江隧道的最新埋深为11.5m,隧道腹跨比仅为0.46,较国内外既有水下隧道埋深确定方法得到的埋深减下5m以上,减小隧道长度近400m,满足了隧道东、西两岸地点的位置要求,充分发挥了隧道的交通疏解功能;③创新了隧道施工组织方案,研发了城市江底分岔大洞室暗挖隧道施工工法,针对水下隧道超浅埋大跨、断层破碎带等地段的施工难点问题,研究发明了双层初支工字钢的连接方法等五种创新施工工艺,满足了水下隧道快挖快支的施工要求,显著提高了施工速度,成功解决了水下隧道超浅埋大跨段施工的世界级技术难题。 

  该隧道于2011年10月29日顺利安全优质竣工通车,隧道的成功建成并顺利通车运营使我国在复杂地质条件下修建地下工程的科技水平实现新的突破,“水下超浅埋大断面立交隧道修建技术”获中国铁路工程总公司科学技术特等奖及河南省科学技术进步一等奖,“水下超浅埋大断面立交隧道修建技术研究”获湖南省科学技术进步二等奖,同时极大地缓解了长沙市东西两岸交通压力,发挥了极大的社会效益,被中国投资协会评为“2012年中国优质投资项目”。 

  2010年6月至2014年8月在长沙市轨道交通集团有限公司任集团公司副总工程师兼一号线建设公司总工程师、副总经理,全面负责长沙市轨道交通一号线设计和施工技术、安全、质量等管理工作,一号线全线穿越长沙市较为复杂的富水园砾砂砾层、岩溶地层等地段,同时多次下穿京广铁路、城市中心区高架立交桥、地下公路隧道、重点文物、商业步行街等重要建(构)筑物,且主要车站均位于最为繁华的城市中心区,该线路于2016年6月顺利试运营。 

  2014年9月至今任长沙市轨道交通集团有限公司土建及轨道专业副总工程师,全面负责集团公司所有轨道交通项目从可研立项到建成运营的所有土建及轨道专业技术工作,先后牵头组织攻克过湘江岩溶盾构推进、多次下穿既有运营线路及既有国铁、国内首次下穿武广高速铁路运营隧道、长距离与市政快速路高架桥近距离并行隔离保护等重难点土建技术问题,牵头负责盾构管片预埋滑槽等新技术应用和研究等。在复杂地层盾构近距离下穿既有运营地铁区间关键技术研究的工程攻关中,对于长沙新建4号线近距离下穿既有运营线路2号线,最下距离仅2.8m。下穿段地层类型多且分布紊乱,主要为富水圆砾、卵石,局部分布有角砾岩、砂岩等。2号线修建时,规划4号线线位与现线位不同,下穿区域未进行地层预加固,且下穿区域近邻4号线溁湾镇站端头,线位无有效调整空间,造成了一个新建线路在复杂地层中近距离下穿运营线路的安全风险极高的工程难题。为降低工程风险,确保2号线安全不受4号线下穿施工影响,组织开展了多项工程技术试验,以期解决该工程难题。在经过2号线洞内加固、地表注浆预加固及管棚预加固等试验性加固措施后,发现均存在实施难度大、加固安全风险高加固效果得不保证等问题,在此种情况下,进行MJS工法研究并将其引入解决4号线下穿2号线的安全风险问题。通过在4号线左右线各设置一个竖井,提供MJS工法预加固工作面,在2号线洞内布设自动化监测措施,首先在左线竖井内实施两根MJS水平旋喷试验桩,在确认了无安全问题及成桩质量后,实施全部MJS水平旋喷桩,整个预加固过程中,将2号线沉降控制在6mm以内,远小于控制值20mm,盾构下穿时,将2号线沉降控制在2mm以内,预加固和盾构下穿阶段累积沉降不超过8mm,确保了2号线的安全,完美解决了复杂地层条件下近距离下穿既有运营线路的安全风险问题,可形成以下成果:①圆砾、卵石地层全方位水平高压喷射工法(MJS工法)应用成套关键技术;②新建线路复杂地层条件下近距离下穿既有运营线路区间隧道成套保护技术。 

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