中国轨道交通推动城市发展之实践与理想

    轨道交通与城市发展的关系是我们多年来探讨的课题,也是我们一直努力研究的方向。中国已成为世界上城市轨道交通发展速度最快的国家,但在如何做到与城市发展的紧密结合、轨道交通的持续发展、轨道交通内外同步效应的发挥等方面并没有形成良性的发展。经过多年的实践和总结,逐渐有了比较清晰的思路和模式。
  一、实践中的问题
  我们一直堪忧的是整个行业呈现了“策划项目少,规划项目多,推进项目慢,落地项目少,建成项目更少,运营成功的极少”的现象。总结起来,我们认为存在以下几个问题:
    (一)观念问题
    首先在观念上有待树立城市轨道交通可持续发展的战略意识。其次就是高度问题,作为城市轨道公司要充分考虑城市的需求和发展、立足城市和都市圈的发展进程,再寻求自身的发展与提升才是轨道交通发展的核心。第三就是创新问题。
    (二)技术问题
    我国城市轨道交通经历了40多年的发展,在轨道交通建设方面积累了丰富的经验,形成了比较成熟的建设体系,但在轨道资源开发方面还处于起步阶段。轨道交通资源开发工作受限于人才、技术、资金等多方面的因素,发展遇到了不少的阻碍。轨道公司在对企业管理、资本运作、投融资、土地运作、房地产开发、物业经营、广告文化等方面的专业都比较匮乏,对轨道交通资源开发和融合城市发展的研究有待高度重视。
    (三)资源整合
     轨道公司是由政府投资控股的全资企业,受限于国有招投标体制的约束,间接性阻碍了企业自身的发展动力,并且企业内部文化的忧患意识、激励机制、盈利模式、技术及自身文化的建设都没有形成完整的体系,在这种状态下很难做到合作共赢。
  二、系统思维的提升
  在行业大背景下,各地城市轨道交通的持续发展都步入了瓶颈,政策环境确实还没健全,完全就要靠当地政府市级主管领导及10多个部门的支持。而在中国的体制下,5年一届政府管理层的更替,使轨道交通的持续发展完全依赖了人际关系,这使得轨道交通“百年大计”在“随波逐流”。从我们的经验看,这时更要加强自身的修炼,加强沟通和系统的理论交流,反而原来没有实现的目标更有机会实现。城市战略和轨道交通网络的深入研究,系统建立一系列的理论支撑,让轨道交通、城市的发展得以良性循环,在这个阶段迫在眉睫。
    (一)轨道交通与城市发展紧密相连
    随着中国城市的发展,中国的城市轨道交通的发展基于超过150万人口以上的特大型城市。发展城市轨道交通的最基本目的就是解决150万人口出现的交通拥堵问题,解决城市中心各组团交通通勤,完善城市功能,促进城市外扩是轨道交通推动城市发展的根本目标。轨道交通站点周边区域的发展,完善和改造了旧城的发展需求,引导了新城的发展,加速了新的城市格局。
    (二)城市发展的未来趋势和轨道交通发展战略
    目前能够修建轨道交通的城市基本为功能性、综合型、城市集群型。功能型主要是单一型的自然型、政治型、经济型、文化型、军事型,综合型聚合了多种功能。
    轨道交通的建设和周边土地的综合利用,就是在不同的城市环境、经济发展水平的基础上完成。充分了解城市需求及区域发展规划,确定项目定位、规模、开发指标非常重要。把握好不同城市不同阶段的需求才是我们轨道交通推动城市发展的核心战略。
    城市的发展也有其共性。随着低碳绿色环境的营造,轨道交通作为绿色交通出行的首选,如何在我们建设期间提升城市在自然生态、社会生态、技术生态等方面环境,“环保与生态”及“可持续发展的规划”思想是城市建设者的一份理想。单车系统、公交车和地铁网的无缝衔接及通勤效率;车站与外地连结的设施网络、高速铁路、外环道、公路、城市功能通勤与便利等成为我们轨道交通建设者必须考虑的国际化城市建设问题。  我们更应该站在城市持续发展的角色、都市圈发展的角色、国家战略上去考虑持续发展的问题,让我们市民的感受到轨道交通带来的时间、空间、经济、文化上的再次提升,营造“轨道交通在改变着国民的生活方式”的理想城市。
    (三)轨道公司的担当与所开发资源的城市角色分担
    轨道交通作为城市基础设施的一部分,既在建设的同时也解决了城市的水、电、交通等基础设施的改造,增加绿地面积,出现了新型城市的面貌。
从轨道公司可开发的资源看,站体内资源是提供市民信息和服务窗口,上盖类的物业是提出市民衣食住行一站式服务便利场所,以解决运营补贴为主。只有车站周边区域发展,才能实现轨道交通持续发展问题,迅速强化城市功能组团作用。在新城大力推进片区组团的发展和项目运作,旧城中推动城市更新运作。以下是轨道交通的各类资源初步汇总,不同类型的城市开发的产品是不同的。
    (四)持续发展的资金平衡模型
    轨道公司在城市发展中找到需求,又能够统筹考虑自身的资源规模,为持续发展奠定了基础。同时建立持续发展的资金平衡模型非常重要,它是政府给予各类资源的基础。而其中的关键数据决定每个城市的不同发展模式,以及沿线可利用土地资源的数量、票价体系、站点红线内可开发商业体量、利率优惠政策、运营成本、折旧费用、管理成本及其他相关费用,通过以下模型的建立对于轨道公司线网、各线、各地的研究提供理论支撑。
    (五)发展战略和盈利模式的建立
轨道公司的盈利模式,不能单靠自身的力量完成。通过建立平衡模型,建立自身的发展模式。同时清晰地认识到城市轨道公司是特许经营类的公司(属于微利性的,以社会效益为主,兼顾一定经济效益),在满足基础建设及运营后,其微利收益率约5%~10%(建议给予的利润点取决与当地的经济增长及市场环境参考)。我们列举出来轨道公司发展的基础条件,虽然不同的城市确实是不同的,但以下的格局有利于轨道公司的持续发展。
    ○市级领导挂帅、政府支持:由市级领导牵头,成立指挥部,由发改、规划国土、建设等相关部门的领导参与其中,并在其权利范围内给予一切优惠政策。
    ○为轨道公司成立专门的土地储备中心并供应土地,开展土地收储及一级开发的运作工作。
    ○进行土地一、二级开发的各种手续能给予特殊政策从而吸引合作伙伴的加入。
    ○国有独资控股的轨道集团公司能以土地作价或过桥资本的方式获取土地,并寻求多方资源的合作。成为可能,但确实需要大量的论证和研究,用技术、资源、政策的综合效益实现战略发展的目标。
  三、关键工作
  作为轨道公司,首先考虑的是持续发展的战略问题,建立资金的商业模式、文化战略、品牌战略,而不是一开始就低头建设。所以对内开展系统的战略研究、确定战略规划、建立系统的组织结构,配置合理的人才,完善整体运作的制度,建立一定的标准,才是轨道公司持续发展的基础。对外开展资源的梳理,建立良好的政府关系和通道,广泛开展与资深的技术顾问资源、投资资源、开发资源、建设资源,运营资源方的共赢合作,逐渐向持续发展的模式迈开第一步。
    我们提出以下几个关键工作,希望能对新城市或没有形成战略的公司有所帮助。
    (一)政府关系和政策建立
    目前国家政府层面还没有相关政策支持轨道交通发展上盖及片区,但土地集约化的利用原则及发展城市化的宏观政策面还是支持轨道交通上盖和沿线土地的发展,最终还是归于地方政府的支持。我们在面临资金、建设、运营问题时应该树立几个观点。
    亏损观点:城市轨道交通就是政府100%投资的,如果政府制定市场价的票务体系,支持地下空间和上盖的开发应该可以弥补地铁运营的亏损;如果不解决100%投资问题肯定亏损。更重要的是在修地铁的同时,轨道交通承担了大量的旧城改造义务,无形中加大了亏损的比例;
    盈利观点:轨道交通带来的GDP增值为投资的2~3倍,带来沿线500米范围的土地升值为投资的1~5倍,这种外部的同步效益应该得到政府及各部门的认同,让轨道公司持续发展是政府的责任;
    平衡观点:轨道交通100%的投资来源中,政府审批上线应该为40%左右,银行可以支持60~70%的贷款,但面临的是60~70%资金和利息的偿还方式,正常是靠财政的还本付息,或者是同等价值的土地(建设开工前的同等价值),或者是其他同等价值的条件如税后减免等进行弥补。
这些观点应该不断地输入给国内各届各地市政府相关领导和部门,尤其是各地政府建立指挥部协调机制下,以上认识是很容易达成的。通过轨道交通对城市影响、轨道交通推动沿线土地的升值,得到一定的支持就相对容易。
    (二)公司战略调整
    在与政府沟通充分的情况下,支持轨道公司持续发展的模式就可以展开公司战略的研究,其中几个重点的研究内容:
    在建轨道交通城市需求的研究、轨道交通的网络平衡研究及利润率的研究非常重要,一是从自然环境、经济水平、政治开明、社会人口、文化沉淀中看到战略发展的机会;二是看每个城市的资源的数量、票价体系、站点红线内可开发商业体量、管理成本等综合因素提出可持续的发展模式;三是建立自身的特色和差异化。
    资源的配置方式及政策环境配套。如在旧城中建设轨道交通,住宅的发展思路就非常难,商业发展要看区位,即使有资源的机会,还要研究开发的物业种类。
    资源开发的产品及运作模式;轨道交通从沿线、上下空间到内部资源,产品种类非常多,但针对不同的城市需要开发的产品不同,不可能千篇一律。
    (三)组织、制度的建立
    我们认为“小业主大社会”的方式是最佳的模式,轨道公司的能力应该体现的资源的获取上,而对于项目的管理应该与优秀的咨询机构、投资机构、开发机构、运营机构合作,保持良好的合作共赢心态,这样才能赢得各方支持和口碑,合作者才能尽力去提供最佳的资源,使自身的项目和城市需求的项目达到最优的效果。这里我们就目前轨道公司无法市场化,更没有技术储备的前提下,应该重视“战略及运营管理中心”的建立。这种模式既解决了轨道公司的技术问题,更解决了资源及资本的输入问题,这对顾问公司 “一站式咨询服务”的要求更高,但无疑这是针对轨道交通行业提出的最佳模式,也是成本最低效益最大的模式。
    (四)完成项目科学的工作流程管理并与市场接轨
    在研究城市发展需求的同时,结合城市总体规划、轨道线网规划、轨道建设规划后,我们应该对每条线的资源规模和定位已经有了总体的研究方向。但更深入的研究就是如何提高整条线的客流和资源产品的独特性,以及同自身的资源产品形成规模化和差异化,从而让轨道公司的资源产生品牌化。
    科学的管理流程是项目运作的核心,而我们经常会犯一些短期效应的工作洁癖。工作流程应该注意四个环节,而其中总体策划阶段和项目的策划是非常重要的,也就是对整条线的需求研究以及对周边需求的深入研究。
  四、构筑轨道交通下的“理想城市”
  轨道交通是最先在1830年、1863年英国以铁路、地铁的形式出现,发展历程近100多年。随着各国经济环境,日本、法国、德国不断的在技术上突破,诞生了今天具有可持续发展的轨道交通系统。随着发达国家的经济实力增强,经济中心城市的形成,轨道交通网络的各阶段发展的规律也是有相近的规律。
    第一阶段——轨道交通铁路联系骨架建设阶段,建立国家轨道交通骨架。
    第二阶段——产生了贯通城市地区的城市轨道,建立起便利的城市中心地区与郊区之间的联系,促进了城市副中心的发展。
    第三阶段——高速轨道交通网络建设阶段,与郊区列车相互连通,即所谓“相互直通运转”方式,加强了核心城市之间的通勤和经济合作。
    第四阶段——城际轨道交通规模化的建立,提高了城市与城市之间的通勤效率,加速了城市集群的发展。
    第五阶段——大都市圈多种轨道交通骨架形成,城市集群得以迅速的发展,构筑了轨道交通国家网。
    从国外发达国家看轨道交通的发展和现状,更加清晰的了解轨道交通一体化对国家、经济的发展起到巨大的支撑作用,并充分的将国家铁路网、都市圈城际网、城市轨道交通网进行充分的组合,高效的进行衔接,成为国家和地区经济的主要通勤网络骨干。尤其是大都市圈的轨道交通网更成为都市圈同城化、促进区域一体化、优化产业结构、改善人民生活和提高综合国力的强大助推器。